スズキ・ワゴンR 20周年記念車／ホンダN-Wgn G・Aパッケージ／三菱Ekワゴン G【試乗記（後編）】 「ニッポンのスモール」の今とこれから（後編） - Webcg
整備手帳 作業日:2016年10月1日 目的 チューニング・カスタム 作業 DIY 難易度 ★ 作業時間 1時間以内 1 アルトのリヤサスペンションの接地性をもう少し上げられないかと試行錯誤しています。 フロントは7kgmmのスプリングに対して、リヤは2. 5kgmmのダウンサスです。 (4WDのサスペンションにはあまり選択肢がないです) 車高調に付属しているバネのレートを見ると 5~5. かつて大型車にも採用されていたトーションビーム式サスペンション…その長所と短所とは？. 5kgmmとかもありますが、そのレートのスプリングですとかなりショートストロークにしないとバネが遊んでしまうのではないかと思っていました。 写真は1G状態のリヤの車高。 タイヤは195/50R15 でホイールは5Jx15 +45です。 2 先日に名阪SLを走っているところの写真をいただきまして、ロール量にしてはイン側がすぐに浮いているようです。 実際乗っていてもコーナー立ち上がりで、浮いたタイヤが接地する、「ドン」という感触が常にしていました。 バンプタッチが早すぎるのかな? と思いバンプラバーを変更してみることにしました。 3 その前に、一旦ストロークの確認。 4WDの足は2WDと形式が違っています。 アイソレーテッド・トレーリング・リンク式 とそれらしい名称が付いていますが・・・(^^; 結局左右のタイヤが1本の棒で繋がってしまっているので、ショックで伸び側のストロークを確保しても、直進状態での乗り心地はよくなるかもしれませんが、ロールした時の接地性についてはさほど変わらないようです。 写真は、バネを外してアームが上がるところまで上げた状態。 タイヤの上面が少し隠れる程度。 こんなもんしかストロークしないのね(^^; ホイールが隠れるほどの車高短にしたドレスアップ仕様には向かないですねw (ホイールを18インチくらいにすれば・・・!?)
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ヴィヴィオの横転原因を、今もなお振り返えることが多い。 原因がつかめなければ、もはやコーナーに進入する勇気が持てない 。 師匠たちとの対話から、 1)イン・リフト 2)トルク不足(半アクセル) 3)路面確認不足(奥が見えないのに対処なく進入) と考えられる。 スノーでもダートでも、競技において私が走る順序では、コーナーが荒れている率は高い。子供が遊んだ直後のような 砂場のように耕されていたり、轍が深く刻まれている 。 荒れたコーナーでは、当面、頭入れは封印! 足をとられてスタックせずに「脱出」するために、 1)ともかく、トルク・オン 2)そして、奥が見えない場合、慎重に進入 左のフロントとリアをインの轍に入れることも考えられるが、その轍がコーナーの途中や出口で切れていると、そのままアウトへオサラバ~となる。これは、将来的な研究項目である。 これまでの経緯はともあれ、現状、ヴィヴィオと比較して、 明らかに「転がり度」が高いアルトを「敢えて」選んだ ことになる。「 敢えて」高いリスクを選んでいるということだ。きっと、神様が縁づけてくれた車なのだが…。 これは、覚悟しなければならない。
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スズキ・ワゴンR 20周年記念車(FF/CVT)/ホンダN-WGN G・Aパッケージ(FF/CVT)/三菱eKワゴン G(FF/CVT) 「ニッポンのスモール」の今とこれから(後編) 2014. 08. 12 試乗記 日常生活のアシとして人気を集める軽ハイトワゴン3車種を徹底比較。そこから導き出された、今日における「ベスト・バイ」は? 燃費競争もいいけれど…… ( 前編からのつづき ) 軽自動車の試乗に際して真っ先に思い浮かぶのは、あいかわらずの燃費競争である。もちろん燃費を含めた環境性能が良いに越したことはないし、実際の販売現場ではそれが売り上げに直結するので、頭から否定するつもりは毛頭ない。ただ、正直に言えば「燃費が0. 2km/リッター上がった」とか「軽自動車最高燃費」などといった不毛な戦いは、そろそろ終わりにしてもいいのでは、と思う。ユーザーの側も、実際の走行パターンは一人ひとり異なるものなので、あくまでも参考にとどめておく程度がよいかと……。 さて、日々の生活に直結する軽自動車ゆえ、燃費とともに重要なポイントとなるのが、取り回しのしやすさである。この点では3車とも大差はないが、全体のバランスとしては「ホンダN-WGN」がよかった。まず、前回報告した三角窓を含む視界の良さもあって、車両感覚がつかみやすい。またクイックというほどではないが、ステアリングのロック・トゥ・ロックが他の2台に比べて3. スズキ・ワゴンR 20周年記念車／ホンダN-WGN G・Aパッケージ／三菱eKワゴン G【試乗記（後編）】 「ニッポンのスモール」の今とこれから（後編） - webCG. 5回転と少なく、前輪の向きも把握しやすかった。ステアリングといえば、昨今のパワステにはほとんどの場合EPS(電動式)が採用されているが、ハンドルを切った際に最も手応えがあるのもN-WGNである。 これに対し、「三菱eKワゴン」は操舵(そうだ)が軽く扱いやすいが、その軽さがどの速度域でもほとんど変わらず、さらに切り込んでいった時の手応えも不足気味。「スズキ・ワゴンR」はベース車より太い165/55R15サイズのタイヤを履いていたこともあって手応えはよかったが、その分、最小回転半径がベース車に比べて0. 2m増の4.
かつて大型車にも採用されていたトーションビーム式サスペンション…その長所と短所とは？
解決済み スズキのワゴンRについて調べたところ、リアのサスペンションが『I. T. L. (アイソレーテッド・トレーリング・リンク)式コイルスプリング』となっていました。 スズキのワゴンRについて調べたところ、リアのサスペンションが『I. (アイソレーテッド・トレーリング・リンク)式コイルスプリング』となっていました。これって、一般的に言うと何形式なんでしょうか? (このサスがどのようなものか説明いただけるとありがたいです) ベストアンサーに選ばれた回答 このI・T・L式はスズキ独自のサスペンションで何形式というのは有りません。 構造的には 左右の後輪が連結されたクロスビームと 前後位置を決める左右のトレーリングアーム 横位置を決めるラテラルロッドと言うもので構成されています。 こう書くと普通のトレーリングビームのようですが クロスビームとトレーリングアームの連結部に スズキ独自の工夫が施してありこれがスタビライザーの役目をしています。 とこんな感じですかね。 ワゴンRだけではなくスズキの軽はほとんどがこのタイプです。 回答一覧 ただのリジットサスです。 初代ゴルフの名サスペンションと同じく、「トーションビーム式」です。 まず言葉。「アイソレーテッド:別々の」「トレール:引きずる」「リンク:関連」「トーション:ねじる」「ビーム:補強棒」。 「コ」の字型の外形を持ち、両端に車輪が付きます。この字の縦棒が旋回時や片輪乗り上げの「ねじれ」に対抗し、両輪乗り上げには無反応です。左右繋がってますからお互いの動きに影響し合うものの、かろうじて左右別々の動きを許しますからセミ・アイソレートと言えます。ーションビーム 「みんなの質問」はYahoo! 知恵袋の「自動車」カテゴリとデータを共有しています。 質問や回答、投票はYahoo! 知恵袋で行えます。質問にはYahoo! 知恵袋の利用登録が必要です。
0L水冷直列3気筒DOHC12バルブ直噴ターボのK10C型。1リッターエンジンながら、最高出力は74kW(99PS)/5, 500rpm、最大トルク150Nm(15. 3kgm)/1, 700〜4, 000rpmと、イグニスの1. 2L自然吸気K10C型の67kW(91PS)/6, 000rpm、118Nm(12.